L'histoire de la marque

1^ère partie : thermique

1983 – 1987 : la naissance

 

L’avant 1984 : les premières réflexions

Alors qu’il n’a pas encore son BTS de fabrication mécanique, Claude Poiraud, originaire de Vendée, fabrique son 1^er châssis avec déjà un moteur en position centrale transversale arrière. Son diplôme en poche, il travaille chez Chrysler puis Alpine notamment au bureau des méthodes, avant de passer chez Heuliez où il rencontre Gérard Godfroy. « Un jour de 1983, j’ai été le voir, je lui ai dit : « voilà, je veux faire une voiture ; si ça pouvait être beau ça serait beaucoup mieux, parce que moi, je ne suis pas capable de lui mettre une robe convenable, mais je sais m’occuper du reste. ».

Après avoir fait les beaux-arts de Rouen, Gérard Godfroy achète des voitures pour les réparer et les revendre après avoir refait la carrosserie. « Dessiner des voitures, c’était mon idée de toujours ». Il produit sa première voiture, le River Baja en 1971 à 200 exemplaires : une coccinelle transformée. Puis fabrique le Buster à un peu moins de 1000 exemplaires. Il s’essaie ensuite à un cabriolet sans l’achever. En 1973, Gérard Godfroy se dit « Si je parviens à créer une voiture compète et à l’exposer dans un salon, je me sentirai plus fort. Alors peut-être essayerai-je d’entrer chez un grand constructeur. ». Passé par Peugeot où il travaille sur la 205, puis Heuliez, il créé son entreprise ensuite. Au début 1983, il démarre les premières esquisses de Ventury. En janvier 1984, la décision de créer une maquette à l’échelle 1 est prise. Et l’aventure débute.

 

plaquette Ventury Salon de Paris 1984

 

1984 : le premier prototype au salon de Paris

La maquette à l’échelle 1 de la Ventury est exposée au salon de Paris en octobre sur le stand GODFROY. Elle dispose d'un moteur de Golf GTI et d’une carrosserie en polyester. La voiture plaît et des acheteurs potentiels se font connaître. Gérard Godfroy aurait aimé garder ce concept mais Hervé Boulan, un habitué des milieux financiers et passionné par l'automobile, a souhaité créer une voiture française haut de gamme pouvant rivaliser avec les Porsche et Ferrari (il roulait en Ferrari Testa Rossa).

 

1985 : mise en place de la structure et création de MVS

Hervé Lejeune s'associe financièrement à l'opération et s'occupe de la partie commerciale. La société anonyme Valfimo est fondée. Les motorisations de Volkswagen Golf GTI ou Peugeot 205 GTI jugées insuffisantes, sont remplacées sur la deuxième voiture parle moteur de Peugeot 505 turbo monté au centre et transversalement à l'arrière développant 200 ch. Jean Rondeau séduit par l'aventure VENTURY participe à l’aventure. Beaucoup d'éléments mécaniques proviennent de la grande production française. Jean Rondeau et son équipe fournit ses locaux à la jeune équipe. Lucien Monté, Philippe Bône, Philippe Belou sont ses fidèles lieutenants. La structure Auto Concept créée par Rondeau entame une collaboration très étroite avec la petite firme pour construire et développer les premiers prototypes. En juin, Philippe Beloou s'attaque aux plans du châssis. De son côté, Claude Poiraud arrive avec son équipe, qui s'étoffe le 15 août avec l'arrivée d'un carrossier, Christophe Bihr. Le 24 septembre, la Manufacture de Voitures de Sport (M.V.S.) voit officiellement le jour avec Hervé Boulan comme P.D.G.

Le 18 décembre le premier prototype roule avec un moteur de Peugeot 505 turbo et à son volant Jean Rondeau. La voiture mesure 4.07 m de long et atteint la vitesse maximale de 250 km/h. Mais Jean ne pourra pas faire plus : il trouve la mort le 27 décembre sur un passage à niveau sarthois. Auto Concept devient Synergie automobile sous l'impulsion de Lucien Monte et de Philippe Bône. Philippe Belou créé Méca Système. Gérard Godfroy qui a tracé les contours du coupé VENTURY rejoint Le Mans et fonde Godfroy Design. Par la suite Christophe Bihr met sur pied Automotive afin de mettre en formes les tracés de Gérard Godfroy. Toutes ces personnes sont situées à proximité du circuit du Mans à Changé. Synergie et ses partenaires reprennent avec logique les travaux entamés par Jean Rondeau : Méca Système conçoit le produit, Auto Motive met en forme le dessin, et Synergie Automobile construit et développe le produit. Jean Pierre Beltoise et Mauro Bianchi se sont occupés également de la mise au point définitive. Ainsi vont naître les premières VENTURY.

 

1986 : première présentation de la Venturi

Finalement la première VENTURI roulante est présentée officiellement au Trocadéro à Paris au mois de mai lors d'une grande manifestation hippique.

Sabine Azema - Keke / CV

 

La nouvelle Venturi a perdu son Y et s'appelle désormais M.V.S. Venturi. Malgré ses 200 ch, la voiture actuelle ne satisfait pas toute l'équipe M.V.S. : le moteur manque de noblesse pour une voiture raffinée, et est capricieux et irrégulier. Le châssis en tôles d'acier mécano soudées propose une rigidité remarquable, mais les suspensions MC Pherson, reprises à la 205 GTI sont insuffisantes.

Le projet est revu avec l’arrivée du V6 PRV suralimenté associé à une boite de vitesse de Renault 25, et de suspensions triangulées spécifiques. Les délais sont tenus et c'est une voiture définitive de conception plus rigoureuse qui trône sur le stand de Paris en octobre. La décision de construire une usine à Cholet est prise.

1987 – 1999 : la vie

1987 : Cholet

Moss / CV

La première Venturi sort de l'usine flambant neuve de Cholet en mai pour être livré à Raymond Gouloumés le président de l'A.C.O. Le directeur commercial de l'époque Hervé Lejeune, part alors à la conquête de clients roulant en Porsche ou Ferrari. Bien sûr la petite française n'offre que 200 ch, c'est moins que les 220 ch d'une Porsche 944 turbo, les 231 ch d'une 911 carrera ou les 270 ch d'une Ferrari 328 GTB. Mais son comportement routier, son freinage très efficace et ses performances loin d'être ridicules en font une sérieuse rivale malgré son manque cruel de notoriété et d'un réseau. Les premiers clients sont ravis de rouler en française, et tiennent la dragée haute à des voitures beaucoup plus réputées.

52 Venturi sont construites à la fin 1987.

Le premier Club M.V.S. autour de Pierre Bachelet fait son apparition. Le Club Venturi a changé de nom lorsque la marque passa de MVS à Venturi.

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1988 : le Transcup

Début avril, Claude Poiraud prend la direction de l’entreprise qui fabrique alors 4 voitures par semaine. Gérard Godfroy présente le Transcup au Mondial de Paris avec son toit démontable en deux demi-pavillons logeables dans le coffre et une partie arrière qui s'abaisse électriquement.

ABY / CV

À l'automne, M.V.S. est représenté au Japon, en Suisse, en Grande Bretagne, aux Pays Bas, en Belgique et aux USA.

112 voitures sont construites en 1988.

 

1989 : arrivée de la 2.80 SPC

En ce début d’année, une évolution de 260 ch est présentée : la 2.80 SPC pour 2800 cm3 et sans pot catalytique.

CV

La nouvelle puissance est atteinte grâce à un calculateur E.I.A. Extérieurement, la 2.80 SPC étrenne un aileron de toit. Les prix grimpent tout comme les performances : couple maxi exceptionnel de 44 mkg à 1750 tr/mn, 5''3 de 0 à 100 km/h, 13''6 et 24''6 aux 400 et 1000 m départ arrêté.

Les difficultés financières pèsent sur l’entreprise. Claude Poiraud fait part de ses difficultés à Xavier De La Chapelle. Celui-ci contacte Didier Primat du groupe spécialisé dans l'informatique et l'immobilier Primwest de la famille Primat-Schlumberger, et courant juillet le groupe Primwest prend la direction de l’entreprise avec Xavier De La Chapelle en P.D.G. en septembre. Après quelques soucis de mise au point du système de toit la Venturi Transcup apparaît.

1990 : MVS devient Venturi et change de logo

GT-France / CV

Au mondial de Paris un système ABS fait son apparition. Il est facturé 24 400 Fr en option mais n'équipera qu'une dizaine de voitures avant de disparaître du catalogue. Le Mondial c'est aussi l'endroit que choisit le gerfaut pour prendre son envol. La marque abandonne le sigle M.V.S. pour s'appeler seulement Venturi avec un logo représentant cet oiseau devenu depuis l'emblème de la firme. Le 18 décembre Venturi quitte Cholet, où 337 voitures y auront été construites en 3 ans et demi, pour s'installer à Couëron près de Nantes. Cette usine entièrement réhabilitée de 5500 m² construite sur 4 ha sera associée à un circuit automobile de 3 km à Fay de Bretagne. Xavier De La Chapelle compte en effet produire un jour 500 véhicules. Des Venturi bien sûr, coupés et cabriolets, mais aussi le Parcourt De La Chapelle, un gros monocorp de luxe dont l'usine de Cholet n'aurait pu abriter la fabrication. Hélas, c'est la déprime qui s'installe, le marché va mal, et les ventes de voitures luxueuses dégringolent et le Parcourt ne verra jamais le jour.

 

1991 : l’arrivée en Formule1 et lancement de la 260 Atlantique

Le 27 mai le groupe industriel, Omnium Europe, prend 10 % des parts de Venturi et c'est son ancien président, René Aubert, qui devient le P.D.G. de Venturi. Afin d'apporter plus de notoriété à cette jeune marque, Venturi signe un accord de partenariat avec l'écurie de Formule 1 Larousse pour le Grand Prix de France avant l’année suivante de prendre le contrôle de l’écurie de Formule 1.

Alors que les coupés et les cabriolets reçoivent de nombreuses modifications d'ordre pratique et esthétique, dont de nouvelles commandes électriques de réglages des sièges, des interrupteurs de vitres à impulsions, le cabriolet peut recevoir désormais une motorisation de 260 ch.

De plus, Venturi annonce l'arrivée prochaine d'une nouvelle version résolument sportive construite en 25 exemplaires : la 260 ATLANTIQUE.

Snake / CVmanu5494 / CV

 

Dévoilée en septembre à Paris en présence d'Eric Bernard l'un des pilotes de l'écurie Larrousse, c'est une version allégée, équipée de baquets et dans laquelle le carbone remplace le bois du tableau de bord. La Couleur bleu métal est la seule disponible.

Courant décembre Eric Guilloud remplace René Aubert au poste de PDG.

 

1992 : le Gentlemen Drivers Trophy et la 400 Trophy

Le 3 février, Venturi présente au Centre International de l'Automobile à Pantin la 400 Trophy de 400 ch., du Gentlemen Drivers Trophy.

Gérard Godfroy a laissé aller son crayon pour réaliser sur la base du coupé un monstre des circuits qui sera la dernière contribution de Claude Poiraud à la marque qu'il a créée. Pas d'accord avec la politique menée en Formule 1, Claude quittera en effet Venturi le 30 avril (pour aller chez Hobbycar), 8 ans après avoir lancé l'aventure.

 

C'est aussi l'année du lancement du Gentlemen Drivers Trophy, une excellente idée de Stéphane Ratel directeur du service compétition chez Venturi et à Synergie automobile à Changé (Méca Système, Automotive, Godfroy Design) :il vend des saisons de courses clé en mains, toutes les voitures étant transportées et entretenues par l'usine. Pour un budget d'un peu plus de 100 000 Fr à ajouter à la voiture, les propriétaires de Venturi Trophy peuvent effectuer une saison complète sans le moindre souci. Les voitures sont préparées de façon identique, ce qui garantit l'égalité des chances, tout en limitant l'escalade financière.

Les premiers tours de roues sont effectués le 28 février. Avec un V6 de 3 litres, multisoupapes et bi-turbo de plus de 400 ch. développée par E.I.A., ses caractéristiques sont très attrayantes avec notamment une vitesse de pointe de près de 300 km/h. Le châssis est renforcé, les trains roulants sont redéfinis et surtout pour la première fois sur ce type de voiture l'utilisation d'un freinage tout carbone développé par Carbone Industrie. Dès le départ, le trophée est un succès avec 6 courses la première année (Le Mans, Pau, Paul Ricard, Nüburgring, Magny Cours, Dijon) et des dizaines de voitures achetées.

 

Dan / CV

 

Il faut répartir les voitures dans deux groupes tellement elles sont nombreuses. 72 voitures seront construites et pourront être transformées en routières d'exception en fin de saison si le client le désire.

Le français Jacques Tropenat remporte le premier trophée.

Remercié en avril, Éric Guilloud est remplacé par Ian Dalziel, un banquier Ecossais. Fin juin : alors que Venturi perd encore de l’argent, la famille Primat-Schlumberger tranche dans le vif. La belle aventure de la Formule 1 s'arrête nette en juillet : elle coûte trop chère. Le directeur Général, Jean-Pierre Lecou est remplacé par Jean-Claude Roger qui a la double casquette de Directeur Délégué et responsable Commercial. Le 5 décembre 35 licenciements laissent 57 salariés chez Venturi.

1993 : les 24 heures du Mans

Venturi vit essentiellement de la course par le trophée qui avec 60 engagés permet à la marque de survivre, ainsi que par les 24 heures du Mans qui s'ouvrent aux GT. En effet, l'occasion est trop belle pour la marque de faire débuter son coupé en compétition. La 500 LM est présentée en février toujours équipée du V6 dont la puissance est portée par E.I.A. à 480 ch.. Sur les 7 exemplaires engagés au Mans, 5 termineront l'épreuve et la meilleure sera placée à la 24éme place (1 sortie de route et une casse moteur).

Suite à ces bons résultats, une version Le Mans de la 260 est lancée : la 260 LM. La version route de la 400 GT est mise en développement. Elle sera munie de freins en carbone, une première mondiale pour une voiture homologuée route est lancée.

 

alpuri / CV

 

1994 : présentation de la 400 GT et de l’Atlantique 300

Le 17 mars, après un an de tractations, Hubert O'Neill reprend Venturi. Ainsi, après avoir observé depuis deux ans l'évolution de la firme, Hubert O'Neill devient le P.D.G. de Venturi S.A. succédant ainsi à Didier Primat. Le 8 juin est présentée la 400 GT, à Couëron, avec comme parrain Henri Pescarolo. Tiré directement de la Trophy avec quelques modifications afin de l'homologuer définitivement pour la route et de la rendre plus civilisée. L'intérieur rappelle celui des coupés 260 avec une finition de grande qualité mêlant luxe et sportivité. Libre choix au futur propriétaire de choisir le type de cuir ainsi que le choix du matériau du tableau de bord : en carbone ou en bois. Les rétroviseurs ont été rehaussés, un pot catalytique a été ajouté, et les feux avant sont devenus escamotables.

 

Dom-Club / CV

 

Venturi dévoile l'Atlantique 300 au Mondial de l’automobile. Le moteur développera 281 ch. et Jean Philippe Vittcoq apportera une nouvelle fois son aide pour la mise au point afin que la production puisse débuter en juillet 1995 avec un prix avoisinant les 500 000 Fr.

 

djack / CV

 

Après 60 voitures l'année passée, le trophée a entamé sa troisième saison. Pour sa dernière édition sous cette forme, 17 voitures sont engagées. Beaucoup de pilotes sont en effet passés à la catégorie supérieure : Le grand tourisme BPR (Jurgen Barth - Patrick Peter - Stéphane Ratel). Ainsi le trophée joue le rôle d'une véritable formule de promotion pour les gentlemen drivers qui peuvent en outre transformer leur Trophy en 400 GT.

Venturi développe également la 600 LM pour le championnat d'endurance B.P.R.. Face aux Porsche et aux Ferrari les 600 LM remporteront les 4 heures de Dijon et de Spa avec Ferté - Neugarten et les 1000 KM de Paris avec Pescarolo - Basso. Aux 24 heures du Mans de nombreux ennuis viendront anéantir les espoirs fondés.

© Photo Elji / CV

Pour la première fois de son existence, Venturi termine l'année en réalisant un bénéfice de 1 million de francs pour un chiffre d'affaires de 37 millions de francs.

 

1995 : lancement de l’Atlantique 300 et de la 600 SLM

L'Atlantique 300 est lancé le 23 mai. Et seuls restent au catalogue les coupés 260 LM et 400 GT.

Snake / CV

L'usine sort la 600 SLM pour les 24 heures du Mans. Elle se classe 10^ème aux essais malgré un développement tardif. Et après avoir réparé les dégâts causés par un surrégime, la 600 SLM a démontré un très fort potentiel en étant l'une des GT les plus rapide durant la fin de l'épreuve.

 

NicoVK8 / CV

 

Le trophée Venturi change et accepte maintenant les ex-Porsche de la Carrera Cup. Bien que l'on ait tenté de niveler les performances des Porsche, les Trophy sont beaucoup plus performantes pour pouvoir donner lieu à un duel Venturi / Porsche et c'est Michel Neugarten qui remporte le championnat Trophée Supersport.

M. Bruno Samin devient le président du Club Venturi dès le mois d'avril avec 15 membres.

Le 5 Octobre, Hubert O'Neill dépose le bilan afin de pouvoir trouver de nouveaux partenaires financiers, nécessaire pour le développement de la marque suite au désengagement de la banque. La production est arrêtée en fin d'année.

 

1996 : Venturi passe entre les mains d’une entreprise étrangère

Suite à la mise en liquidation judiciaire de Venturi le 21 février, 15 salariés sont conservés afin d'assurer le service après-vente. Le 20 mai, le groupe Nakarin-Benz, basé à Bangkok et dirigé par Seree Rakvit reprend Venturi pour 1,7 million de francs. Nakarin-Benz qui importe les Lotus, les Lamborghini et les Mercedes Lorinzer dans tout le sud-est asiatique peut faire profiter de son réseau à Venturi sur un marché très porteur. Mandfred Buchard est nommé PDG en remplacement d'Hubert O'Neill, Michael Bishop au poste de commercial.

La chaîne de fabrication repart doucement en juillet en produisant une voiture par semaine avec 25 salariés à l'usine. Venturi s'appelle à présent «Venturi Paris SA».

Pour le salon de Paris la 400 GT a reçu quelques modifications : de nouveaux feux arrière, abandonnant ainsi ceux de la BMW série 3, clignotants de l'Atlantique 300. Le bouclier avant a été modifié et pour être utilisable dans tous les pays, autre qu'en Europe, elle peut recevoir un freinage en acier. Les marchés visés étant bien sûr l'Europe mais aussi l'Asie et peut être dans un proche avenir les États-Unis.

 

1997 : des évolutions pour l’Atlantique 300

Avec l'agrandissement du réseau l'usine emploie désormais 37 personnes. Venturi est présent maintenant en France, au Japon, en Suisse, en Grande Bretagne, en Espagne, en Grèce, en Thaïlande, en Italie, en Belgique, en Malaisie, à Singapour, en Australie et même en Slovénie. La gamme ne repose actuellement plus que sur deux modèles que sont l'Atlantique 300 et la 400 GT puisse que la production de la 260 LM a été arrêtée avec le plan de reprise. En juillet Michael Bishop, qui était jusqu'alors directeur commercial, devient le directeur de Venturi. Pour le salon de Francfort, une nouvelle version de l'Atlantique 300 est dévoilée. Exclusivement destinée au marché asiatique, elle est dotée du V6 Peugeot dont la puissance est abaissée à 210 ch. Ce moteur atmosphérique est accouplé à une boite automatique à 4 rapports ZF. Les performances ne sont pas très élevées et l'Atlantique 300 est annoncée pour 240 km/h et 28 s pour le 1000 m DA.

Des projets sont engagés pour que la pérennité de l'entreprise soit assurée. Notamment le problème du moteur de l'Atlantique 300 qui ne satisfera plus les normes anti-pollution pour l'année 98. C'est pourquoi on annonce un nouveau moteur pour l'année prochaine : le nouveau V6 PSA munie de deux turbo Aérodyne Research développant environ 300 ch.. La 400 GT, quant à elle, garde son moteur PRV qui, munie de 4 soupapes par cylindre, ne pose pas réellement de problèmes d'homologation pour l'anti-pollution.

 

1998 : lancement de l’Atlantique 300 bi-turbo

La crise que subit l'Asie met Venturi en danger. C'est pourquoi Seree Rakvit transfert l'essentiel de ses actions à une société australienne, Auto America Corporation Pty Ltd.

C'est au salon de Genève qu'apparaît cette nouvelle motorisation de l'Atlantique 300 avec une puissance de 310 ch à 6400 tr/mn et un couple de 40,2 Nm à 4200 tr/mn.

Snake / CV

En juin le développement du nouveau V6 bi-turbo est quasiment terminé. Pour le mondial de l'automobile, les deux modèles d'Atlantique 300 sont présentés. Reste à valider le passage aux services des mines pour pouvoir entamer une production du modèle bi-turbo. On parle également de développer une version plus affirmée du moteur bi-turbo avec une boite Getrag 6 vitesses, un moteur poussé à 350 ch, la possibilité de monter les freins carbone de la 400 GT et une retouche esthétique, légère au niveau de la carrosserie et beaucoup plus profonde dans l'habitacle. Ces modifications apportées dans le style seraient toujours effectuées par Gérard Godfroy.

En cette fin d'année, Le Club Venturi, toujours mené par Bruno Samin, comporte 88 venturistes.

1999 : la fin de l’aventure thermique

Après deux ans de développement, la version bi-turbo de l'Atlantique 300 affiche des performances qui la placent parmi les plus performantes des GT.

Début juillet les rumeurs de vente de Venturi se font entendre. D'autant plus que pratiquement plus aucune voiture n’est vendue en France, et que Venturi n'envisage de produire que 20 Atlantique 300 pour le deuxième semestre alors que le point d'équilibre est de 7 par mois.

Pourtant, il existe une possibilité d'espérer un soutien de la part d'un grand constructeur. Depuis le dernier salon de l'automobile à Paris, Mickaël Bishop entretient des discussions avec Peugeot, pour une future possibilité de partenariat. Une 406 coupé reçoit en essais le V6 bi-turbo de la 300 : opération qui restera sans suite.

En novembre, on apprend que le groupe Thaïlandais s'est résolu à revendre Venturi.

Sur les circuits, l'Atlantique 300 fait ses premiers débuts en course dans le championnat de France GT avec comme pilote Gérard Larrousse.

Près de 650 Venturi thermiques ont été construites.


Source :  http://clubventuri.phpnet.org/modules/news/article.php?storyid=86

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